Parte 6: La FAA y los Diferimientos de Salud Mental: 328 Días Después, el 43% es Rechazado
Traducción del original en inglés: versión en inglés
Por el Dr. Jerald Block, psiquiatra certificado, veterano del Ejército y fundador de Diamond Edge TMS
Así es como se miente con estadísticas. La FAA afirma que el 96% de los solicitantes de certificación médica terminan siendo certificados. Otra fuente de la FAA afirma que solo el 0.1% es rechazado. Y algunos dicen que el infierno está un poco caliente.
Si usted responde “sí” y revela problemas de salud mental a su AME, en realidad se enfrenta a una probabilidad de más o menos 50-50, que tarda más de un año en determinar si obtiene su licencia.
Examinemos de cerca el informe del Inspector General (IG) sobre la FAA del 12 de julio de 2023, para ver cómo llego a esa conclusión.
En 2023, el IG auditó a la FAA y reportó sus hallazgos al Congreso. Para su auditoría, el IG consultó la base de datos de la FAA e identificó 23,526 solicitudes de licencia de pilotos. Seleccionaron a pilotos menores de 65 años que estaban solicitando certificados médicos. Los pilotos debían ser de 1ª o 2ª clase (es decir, aerolíneas comerciales, no aficionados). La selección abarcó los años 2019 y 2020. Más importante aún, se limitó además a quienes respondieron “sí” a la Pregunta 18 del Formulario 8500-8. Esta es la pregunta en la que los pilotos se autoidentifican como con problemas de salud mental o de abuso de sustancias.
De las 23,526 solicitudes, se identificaron duplicados. Dado que la base de datos incluía dos años de expedientes, esto era de esperarse. Al eliminar los duplicados, la cifra se redujo a 10,843 personas únicas.
De estas, así es como el IG desglosó el problema de salud mental:
Note que hubo 8 pilotos en la cohorte que admitieron intentos de suicidio. Volveremos a ellos.
El IG luego tomó una muestra de un subconjunto de este grupo. Inicialmente tomaron 99 personas y, luego, por razones poco claras, redujeron la muestra a 69 personas. Aquí, sí examinaron expedientes de casos redactados y realizaron un análisis más profundo. Los 69 “expedientes” que examinaron incluían los 8 intentos de suicidio. Las otras 61 personas se seleccionaron para ser proporcionalmente idénticas a la muestra anterior – es decir, el 63% de ellas tenía solo una enfermedad mental, el 21% tenía problemas con el alcohol, etc.
Esto es lo que encontró el IG:
Solo el 42% de los expedientes examinados fueron diferidos. Eso significa que alrededor del 58% ya tenía una afección médica que, en algún año anterior, la FAA ya había revisado. Como resultado, el AME local pudo aprobar la licencia y el papeleo simplemente se envió hacia arriba y se cargó en la base de datos de la FAA.
Entonces, ¿qué pasó con los 29 solicitantes restantes que fueron diferidos y evaluados propiamente por la FAA? De estos, la FAA terminó negando la licencia a 17 de ellos – aproximadamente el 60%.
Ahora bien, esto no es una representación justa, ya que incluye específicamente a los 8 pilotos que intentaron suicidarse. Estos expedientes se examinaron de manera desproporcionada para que el IG pudiera ver cómo se manejaban los casos de alto riesgo. Así que, para efectos de este análisis de datos, supongamos que los 8 intentos de suicidio recibieron una negativa sumaria de licencia. Es una suposición razonable y la más conservadora posible.
Si los excluimos, obtenemos 9 negativas entre las 21 solicitudes restantes. Es decir, el 43% de los solicitantes. ¡43%! No el 0.1% que anuncia la FAA. El 43% de los pilotos que reconocieron algún problema de salud mental fueron inicialmente diferidos, esperaron entre 12 y 36 meses, y luego se les negó la licencia.
¿Por qué se les negó la licencia a los pilotos? El IG resume las razones. En su análisis, incluyeron a las 8 personas que intentaron suicidarse. No es posible separarlas del resto. Pero, aun así, los datos siguen siendo útiles.
Esto es interesante. A casi la mitad de los pilotos se les negó la licencia porque no querían o no podían satisfacer las exigencias de la FAA de más información. Para quienes leen mi blog, esto no debería sorprender. Hemos revisado en profundidad los abrumadores obstáculos que la FAA exige para convertir un diferimiento en una “aprobación”. Aproximadamente la mitad de los pilotos fracasó debido a estas exigencias de papeleo.
Creo que esto está subvalorado. Equivale a una forma pasiva e incuestionable para que la FAA descarte pilotos. La FAA puede argumentar que el piloto no obtuvo la exención médica por su propia falta de esfuerzo, algo que deja limpia a la Agencia. De hecho, no me sorprendería que se excluyan de las propias estadísticas de la FAA como “retirados” por falta de cumplimiento del piloto, en lugar de un “fracaso” de la FAA.
Otro dato sorprendente que descubrió el IG es que aproximadamente el 20% de los pilotos fue rechazado por estar tomando el medicamento “equivocado”. Supongo que deberíamos haberlo anticipado, pero no con esta frecuencia. A los psiquiatras no se les enseña qué medicamentos aprueba o desaprueba la FAA. Tampoco se les dice que la polifarmacia no está permitida. Así que, al parecer, a muchos pilotos se les inicia con el medicamento “equivocado” o se les “complementa” con medicamentos adicionales. Y, si alguien está respondiendo bien a un tratamiento, lo último que cualquiera quiere hacer es modificar la receta.
Finalmente, vale la pena señalar otro hallazgo del IG. “De los 69 solicitantes, a la Agencia le tomó un promedio de unos 138 días…emitir un certificado médico o negar la solicitud.“ El rango de días fue de cero a 459 días. La cifra del IG en realidad subestima significativamente el tiempo de espera. Incluye los expedientes sin demora – “cero días” – en el procesamiento.
El “cero días” se aborda en una nota al pie del informe – se trata de los pilotos que ya tenían una exención médica de un año anterior. Vieron al AME para su seguimiento de rutina, se determinó que cumplían con la exención previa, y se les otorgó de inmediato una “aprobación”. En la muestra del IG, el 58% de las solicitudes fueron aprobadas por el AME y, por lo tanto, presumiblemente no tuvieron demora en la obtención de la licencia.
Corrigiendo esto, el álgebra es:
[(0 días x 40 pilotos) + (X días x 29 pilotos)] / 69 pilotos = 138 días.
X= 328 días.
Así que el tiempo promedio desde la visita al AME hasta la negativa o aceptación para un piloto diferido en la muestra del IG fue de alrededor de 328 días, y al menos un piloto en la muestra llegó hasta los 459 días. Pero sabemos que incluso esto es una estimación baja. Estos datos son de 2019-20 y las demoras ahora son mayores. La FAA cuenta con menos personal y un número creciente de solicitudes.
El informe del IG debería plantear otras preguntas. ¿Por qué es tan difícil encontrar estos datos básicos? ¿Por qué las métricas fundamentales con las que opera la FAA están tan ocultas que hay que sumergirse a fondo en un informe del IG para calcularlas? ¿Por qué los datos son tan divergentes de las cifras que la propia FAA publica?
La FAA está trabajando arduamente para lograr que los pilotos confíen en ella y divulguen honestamente su información de salud. Francamente, la falta de transparencia de la FAA y los datos reales sugieren que dicha confianza está mal depositada. El desajuste entre lo que la FAA afirma y lo que es la realidad es simplemente demasiado grande.
La próxima vez, revisaremos los desarrollos recientes, como la minería de datos de historiales médicos por parte de la FAA y los “avances” automatizados propuestos para obtener más información, de una u otra manera. En Diamond Edge TMS, el Dr. Block continúa abogando por una reforma sistémica que ponga el bienestar de los pilotos y la seguridad pública del mismo lado.
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