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Parte 5: La Máquina de Rube Goldberg de la FAA

Por el Dr. Jerald Block, psiquiatra certificado, veterano del Ejército y fundador de Diamond Edge TMS

En mi última entrada del blog, revisamos la política de la FAA que permite la renovación de la licencia de un piloto o controlador de tráfico aéreo (ATC) sin una revisión extendida. Es poco probable, pero posible. Hay muchos obstáculos que sortear y muy pocas personas cumplirán los criterios. Así que la gran mayoría será diferida. ¿Qué sucede entonces?

La nueva política de la FAA dicta con precisión lo que el AME debe hacer cuando un piloto admite estar tomando un antidepresivo recetado. Es bastante sencillo: se le difiere y se le ofrece una opción: (1) suspender el antidepresivo, o (2) continuar usándolo.

Si suspende el antidepresivo, espera al menos dos meses y luego presenta una carta de su médico declarando que ha estado sin el medicamento durante todo ese período y que está 'curado'. Le entrega la carta a su AME y, si este está de acuerdo, se le otorga la licencia. Sin la carta, permanece diferido.
Por supuesto, con toda probabilidad, el piloto está tomando el antidepresivo por una razón. Así que la sabiduría de la FAA al alentarlo a suspender abruptamente la medicación es…digamos, absurda.

Sin embargo, la otra alternativa de la FAA es onerosa. Tanto es así que incluso una idea tonta – suspender un medicamento eficaz para satisfacer a los burócratas de que en realidad no lo necesitaba – resulta, quizás, una idea razonable. Esto se debe a que, si el piloto se mantiene con la medicación, las cosas se vuelven muy complejas.

¿Cómo es eso?

Primero, necesitará estar en el medicamento correcto. Los únicos medicamentos aceptables para la FAA son Prozac, Lexapro, Cymbalta, Pristiq, Wellbutrin XL o SR, Zoloft, o Celexa. Cualquier otro de la multitud de antidepresivos, incluido el “Wellbutrin IR,” lo dejará sin licencia para volar.

A continuación, tan pronto como sea posible, el piloto necesita conseguir un médico tratante y un Examinador Médico de Aviación de Human Intervention Motivation Study (AME de HIMS). Debo admitir que me reí un poco con esta sigla. Es tan…gubernamental. Y, digamos, un tanto desafortunada: solo hay AME de “HIMS” (de él, “his” en inglés). No hay “HERS” (de ella).

El AME de HIMS está especialmente capacitado para tratar problemas de abuso de sustancias. Dado que existe una formación separada y altamente especializada en el campo de la psiquiatría de las adicciones, esto tiene sentido. El tratamiento y los métodos utilizados con los trastornos por consumo de sustancias son claramente distintos de los que se ven en otras áreas de la psiquiatría. Utiliza modelos de atención y técnicas muy diferentes. Que contemos con AME de HIMS capacitados de esta manera para ayudar a manejar a pilotos con problemas de abuso de sustancias es algo muy positivo. El abuso de sustancias requiere pruebas de detección de drogas, tratamientos grupales, confrontación, análisis, etc.

Sin embargo, los AME de HIMS también manejan otras enfermedades mentales, es decir, depresión, ansiedad, TOC, etc., y eso no tiene mucho sentido. Esas mismas técnicas utilizadas con el abuso de alcohol o drogas – pruebas de detección de drogas, confrontación, terapia grupal, programas de 12 pasos – tienen poco lugar en el tratamiento de cosas como la depresión. Pero la FAA necesita un lugar donde estacionar a los pilotos deprimidos y ansiosos. Puedo imaginármelo perfectamente: “Ah, bueno, todos son problemas de salud mental...asignémoslos todos a Bob. Él es bueno con la cabeza.”

De cualquier manera, además del AME de HIMS, el piloto también necesitará un psiquiatra certificado por la American Board of Psychiatry and Neurology (ABPN). Por lo general, es más fácil si el médico tratante es ese mismo psiquiatra.

Bien. Aquí está la clave. Preste atención al subrayado. Después de 6 meses de estabilidad con la misma dosis de uno solo de los antidepresivos aprobados, el piloto puede entonces programar una prueba neuropsicológica obligatoria. Esta evaluación utiliza una prueba de propiedad privada exigida por la FAA -- el CogScreen-AE.

El contenido de la prueba de detección es 'secreto,' lo cual, francamente, debería hacerlo dudar. Se supone que evalúa el funcionamiento neurológico y cognitivo, junto con la velocidad de procesamiento. O eso supongo. La FAA no permite que personas no autorizadas obtengan detalles sobre la prueba ni la vean. Eso incluye a los médicos. Lo sé, porque lo intenté.

La FAA y la empresa privada que fabrica la prueba alegan que se trata de secretismo. No quieren hacerla pública para evitar que los pilotos practiquen el examen y lo burlen. Quizás. Pero si el piloto fuera lo suficientemente inteligente y hábil como para superar sus limitaciones y aun así obtener buenos resultados...entonces, en realidad, no está tan limitado. Si alguien no está pensando bien, es muy difícil practicar y burlar la prueba.

Como nota al margen, pienso en mi pasado, cuando trataba a muchos pacientes que enfrentaban una audiencia de competencia. En la audiencia, se le pedía al paciente que le explicara a un juez por qué los médicos estaban equivocados y que diera testimonio que demostrara que pensaba con claridad. Yo era la persona a quien consideraban “equivocada.” De cara a la audiencia, nuestro trabajo se centraba principalmente en enseñarles qué decir y cómo impugnar mis hallazgos. Según mi experiencia y perspectiva, si eran capaces de aprender eso, entonces, efectivamente, eran competentes.

Volviendo al CogScreen-AE. En verdad, lo mejor que puedo deducir es que la prueba computarizada administra un conjunto de pruebas neuropsicológicas normales y de uso común, como el Stroop o el Wisconsin Card Sort. Estas pruebas existen desde hace años.

No lo sé; el Stroop y sus compañeros son buenas pruebas. Pero uno tiene que preguntarse: ¿demostrar la capacidad de predecir la siguiente forma que aparecerá en una fila de otras formas realmente se correlaciona con el manejo de un avión? ¿La prueba reconoce la experiencia práctica y la sabiduría del piloto? De cualquier manera, lo que se puede decir es que CogScreen LLC parece ser una empresa privada de personas con información privilegiada, con un producto de propiedad privada que tiene el control exclusivo del proceso de acreditación de la FAA. Para bien o para mal, parecen tener un buen negocio, y lucrativo. Si dependiera de mí, redirigiría a la FAA hacia una prueba práctica, como un simulador de cabina. Llámenme soñador, pero yo le daría al piloto un escenario tipo Kobayashi Maru y vería qué tan bien lo manejaba.

Pero, volviendo a la realidad. Después de que el piloto diferido encuentra a uno de los especialistas que ha comprado el software y ha sido capacitado exclusivamente por CogScreen LLC para administrar su prueba, el piloto paga dinero. El CogScreen-AE cuesta alrededor de $800 realizarlo. Luego, el especialista en neuropsicología cobra otros $2,000 a $4,000 por las pruebas adicionales que desee y por generar un informe.

Entonces, para recordarles a todos, en este punto llevamos al menos 6 meses de diferimiento. Probablemente más cerca de un año. ¿Por qué? Porque, recuerde, tuvo que estar completamente estable con una dosis del antidepresivo durante al menos 6 meses. Y necesitó programar todas estas citas especializadas con una serie de especialistas difíciles de conseguir. Y darles tiempo para hacer su trabajo y recopilar sus datos.

De todos modos, después de todo eso, el piloto programa otra cita con el AME. El piloto dice, esencialmente, 'estoy estable y listo'. El AME está de acuerdo (o no), y genera un informe.

Luego el psiquiatra elabora un informe.

Luego el piloto en jefe de la aerolínea comercial presenta un informe.

Todos estos informes se remiten entonces al AME de HIMS. Este los revisa.

También reciben un informe de la FAA.

Después de revisar todos los informes, el AME de HIMS programa una cita y ve al piloto.

Luego – lo adivinó – el AME de HIMS elabora un informe.

La totalidad de los informes se envía entonces a la FAA. Como señalé en la última entrada del blog, creo que se envía por correo, ya que las computadoras de la FAA están, digamos, un poco averiadas. Averiadas al son de $20 mil millones o más (ver la parte 3). Así que, con suerte, el paquete de recertificación llega a la FAA y se archiva.

Pero la FAA tiene escasez de personal y los diferimientos están en niveles históricamente altos. Así que puede tomar meses procesar el expediente. Y, mientras tanto, la bestia debe ser alimentada. El piloto en jefe debe seguir presentando una nueva declaración cada 3 meses. El psiquiatra y el AME de HIMS continúan presentando informes cada 6 meses. Y, si Dios no lo quiera, alguien se retrasa, toda la máquina se detiene por completo.

Con algo de suerte, eventualmente el expediente se procesa. Es entonces cuando la FAA determina cuáles expertos dijeron demasiado y cuáles dijeron demasiado poco. ¿Se cumplieron los plazos? ¿Se marcaron y firmaron correctamente todas las casillas? Si es así, se toma una decisión sobre la licencia del piloto. De lo contrario, se genera un informe solicitando mejores informes.

Es agotador. Complejo, costoso, lento, denigrante, humillante y agotador.

Aléjese del proceso por un momento. Imagínese teniendo que compartir sus pensamientos más vergonzosos, su angustia, sus defectos, su dolor con uno-- no, dos...no, tre...cuatro...cinco especialistas y una burocracia masiva cerniéndose detrás de ellos, registrándolo todo. Y esa máquina, funcionando sin parar, buscando ese único campo de datos que faltó, esa única alarma que debe sonar. ¿Acaso alguien realmente escribió 'pensamiento suicida pasivo'....Dios mío. Y así continúa, a menudo durante varios años.

¿Es esto lo mejor que podemos hacer?

Odio decírselo, pero la historia no ha terminado. Esta es solo la primera ronda. Supongamos que soporta todo eso. Sobrevive a esta versión del infierno. Logra mantenerse a flote y pagar sus cuentas. Y, gloria bendita, ha sido recertificado. Ya no está diferido. Tiene su licencia.

Modere ese entusiasmo. No ha terminado. Todavía queda la 'autorización de seguimiento' cada 6 meses con el AME de HIMS. De hecho, es prácticamente el mismo conjunto de actores y el mismo conjunto de informes -- quizás sin el neuropsicólogo ni el CogScreen-AE – pero, por lo demás, lo mismo. Si falta una firma o un informe, queda diferido de nuevo.

Estoy exhausto solo de escribir sobre esto. Y todavía no he llegado a cómo difiere el proceso para el TDAH. O el TEPT. La respuesta corta: es prácticamente lo mismo.

Entonces, para cerrar el círculo: ¿es realmente tan descabellado decir, “simplemente voy a dejar de tomar mi medicación”? Eso parece ser lo que la FAA quiere.

La próxima vez, revisaremos qué opciones viables tiene un piloto si se despierta y descubre, como le pasa al otro 20% de nuestro país en algún momento u otro, que está deprimido. Cómo manejan los médicos la privacidad del paciente y cómo la anula la FAA… En Diamond Edge TMS, creemos que los profesionales de la aviación merecen un mejor acceso a una atención de salud mental moderna y eficaz.

¿Listo para dar el siguiente paso?

Diamond Edge TMS está aceptando nuevos pacientes en Vancouver, WA.

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