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Parte 3: Usted Queda Diferido

Por el Dr. Jerald Block, psiquiatra certificado, veterano del Ejército y fundador de Diamond Edge TMS

Profundicemos un poco más.

Cuando un piloto ve a un Examinador Médico de Aviación (AME), hay tres resultados posibles: puede obtener su renovación, puede quedar inhabilitado para volar aviones, o su licencia de piloto puede quedar diferida.

Una renovación es válida por un período determinado. Varía según la edad y la clasificación del piloto. Los pilotos comerciales tienen renovaciones más frecuentes que, digamos, alguien que pilotea una aeronave de pistón. Y a los pilotos de mayor edad se les vencen las autorizaciones médicas más pronto que a sus colegas más jóvenes.

Pero, independientemente de cuándo corresponda el examen médico, se supone que todos los pilotos deben reportarse ante un AME si desarrollan una nueva afección de salud, sin importar en qué punto se encuentren en el calendario del AME. Por lo general no lo hacen, pero la política indica que deberían hacerlo.

En una carta de septiembre de 2019 dirigida al American College of Occupational and Environmental Medicine, se discutió un estudio previo de 325 pilotos. Alrededor del 71% de los pilotos no buscó atención cuando era apropiado hacerlo. Los autores también discutieron un segundo estudio de 151 tripulantes aéreos. Allí, el 55% no buscó atención cuando presentó síntomas respiratorios altos.

Los autores luego encuestaron a 613 pilotos y descubrieron que casi cuatro de cada cinco pilotos estaban preocupados por sus carreras al buscar atención. El 60% reportó haber retrasado la búsqueda de atención, y el 39% ocultó datos médicos cuando finalmente vieron a un médico. Note esto: con estos 613 pilotos, estamos hablando simplemente de que vean a un médico. Si temen lo que el médico va a documentar, puede imaginarse la reticencia que tendrían para llamar a un AME.

Estos hallazgos están ampliamente confirmados desde hace décadas. En un estudio de 2002 realizado por Wiegmann, se revisaron autopsias de 559 pilotos provenientes de 498 accidentes aéreos fatales. Los exámenes revelaron que el 1% de los pilotos había sufrido infartos agudos de miocardio (IAM) – ataques cardíacos. Pero casi la mitad de quienes tuvieron un IAM también tenía estenosis arterial avanzada. Cabría suponer razonablemente que presentaban angina y otros síntomas antes del evento fatal y que no alertaron a sus AME sobre el síntoma. De haberlo hecho, habrían quedado en tierra, en espera de la evaluación médica.

Entonces, se supone que los pilotos deben alertar a sus AME sobre nuevos problemas médicos entre las visitas programadas, pero generalmente no lo hacen. ¿Por qué? Porque temen los rechazos y diferimientos que los AME pueden desencadenar.

Los rechazos son exactamente lo que su nombre indica – prácticamente un camino sin retorno fuera de la profesión de piloto. Se pueden impugnar mediante recursos legales, pero rara vez se revierten. Digamos, por ejemplo, que usted tuvo un mal evento cerebrovascular – un accidente cerebrovascular. Lo más probable es que el AME le retire directamente la licencia al piloto.
Dicho esto, muy pocos pilotos son rechazados de plano. La mayoría de los AME emiten un diferimiento y dejan que los médicos de la FAA den la mala noticia. Después de todo, el piloto no puede volar mientras está diferido. Y al otorgar un diferimiento, se evita realmente molestar a la persona que se tiene enfrente – alguien que probablemente le agrade.

Un diferimiento, por otro lado, es mucho más común y de ninguna manera está claramente definido. Con los problemas de salud mental, ni el piloto ni el AME pueden predecir un resultado ni el tiempo que tomará.

Esta semana, le pedí a mi personal que llamara a la FAA y preguntara “¿Cuál es el tiempo promedio que toma procesar un diferimiento?” La respuesta fue '6 semanas.' Honestamente, no sé qué pensar de esto. En lo que respecta a la salud mental, esto es pura tontería. 9 meses parece ser el mínimo. Los abogados de la industria y los pilotos que atraviesan el proceso lo alargan considerablemente. Según todos los relatos, no es inusual ver demoras de un año completo a un año y medio antes de que la FAA procese un “diferimiento.” He hablado con pilotos que llevan 2 y 3 años en el proceso, y con un abogado que describió a clientes con diferimientos de 4 años.

Aunque la FAA lleva un registro de la demora, sus datos no están disponibles públicamente. Deberían estarlo. Tanto como cualquier otro dato, la demora en procesar los diferimientos es un índice claro de qué tan bien está haciendo su trabajo la FAA. Los pilotos no confían en el sistema ni en la capacidad de la FAA para gestionarlo. Entonces, si preguntas básicas como '¿Cuánto tardará el diferimiento?' no reciben respuesta, los pilotos quedan, razonablemente, escépticos. No hay transparencia, ni verificación de la realidad, ni rendición de cuentas, y existe un enorme riesgo para el sustento de los pilotos. La paranoia es la respuesta apropiada.

De hecho, la FAA puede responder a la pregunta. Saben cuánto tarda el proceso de diferimiento. Los datos existen, los rastrean, e incluso se hace referencia oblicua a ellos en sus testimonios y publicaciones. Pero la FAA no publica los datos de la misma manera meticulosa en que reportan al público la edad o el peso de los pilotos. Optan por no hacerlo.

Eso, por supuesto, sugiere fuertemente que los datos resultan bochornosos para la agencia. Una cosa es que los pilotos 'sepan' de manera informal que podrían estar diferidos por más de 500 días por tomar un antidepresivo. Pero leerlo en blanco y negro podría enfurecer a la gente. Podría hacer que exijan un cambio. Y tener un indicador tan fácil de entender sobre el desempeño de la agencia, disponible públicamente año tras año, podría incomodar a algunos gerentes, especialmente si la tendencia fuera mala.

Entra en escena el ARC – el Mental Health & Aviation Medical Clearances Aviation Rulemaking Committee (Comité de Reglamentación de Aviación sobre Salud Mental y Autorizaciones Médicas de Aviación) – y su informe final del 1 de abril de 2024. El ARC fue un comité independiente de base amplia, compuesto por expertos de la industria, clínicos, pilotos, personal de la FAA y otros. Se creó para asesorar a la FAA sobre cómo abordar los desafíos de salud mental después del accidente aéreo por homicidio-suicidio de Germanwings (ver entrada anterior).

Y he aquí que lo que la FAA no ha publicado, el ARC sí lo hizo...un poco. Volveremos a este informe en una futura entrada del blog. Diré que el informe del ARC coincidió con muchas de las mismas observaciones de las que sigo hablando, incluida esta:

'La confianza requiere comunicación abierta, expectativas compartidas, transparencia con un compromiso hacia la confiabilidad, y credibilidad por parte de todas las partes. Justificado o no, los pilotos y controladores carecen de confianza en que la FAA gestionará el proceso de solicitud de certificación médica de manera justa y oportuna....' (Mental Health & Aviation Medical Clearances, Aviation Rulemaking Committee, Recommendation Report, 1 de abril de 2024)

Pero, volvamos a las demoras en el procesamiento de los diferimientos. Aquí hay una línea de tiempo típica que documentó el informe del ARC, que ilustra el procesamiento de un diferimiento por antidepresivos. En este caso, se mostró que el tiempo de respuesta fue de alrededor de 500 días. Así que los reportes de demoras no son anecdóticos – están documentados en el registro federal.

La demora de un diferimiento está determinada por varios componentes. Primero, está el período entre la presentación del diferimiento por parte del AME y su procesamiento por parte de la FAA. En el pasado reciente, esto involucraba el correo postal de EE. UU. y empleados administrativos. No sé si esto se ha corregido, pero esto es lo que el ARC tuvo que decir al respecto en abril de este año:

El ARC también señala el ritmo extremadamente lento del proceso debido a la fuerte dependencia de la FAA del correo postal de EE. UU. y su capacidad limitada para recibir o enviar documentación de forma electrónica. Para profesionales acostumbrados a tomar decisiones críticas en cuestión de tiempo, esperar semanas o meses por una respuesta es desmoralizante y puede afectar negativamente muchos problemas de salud mental.

Una pequeña nota al margen, si me lo permite. Allá por 2003, la FAA inició un esfuerzo integral para actualizar sus procesos y sistemas informáticos. Apropiadamente, lo llamaron NextGen. La esperanza era llevar a la agencia de depender de tecnología obsoleta de la década de 1950 a equiparla con herramientas y métodos modernos. Se estima que, para 2030, el costo final de la renovación superará los $30 mil millones.

Sin embargo, el proyecto NextGen ha sufrido una gestión épicamente deficiente. Cientos de millones han sido redirigidos y anulados. La mayoría de las metas están muy retrasadas o directamente se han eliminado del plan. Los elementos que sí se han implementado son bastante limitados. Lo que no ha sido limitado, sin embargo, es la cantidad de quejas que el proyecto NextGen ha acumulado. El proyecto se ha convertido en el confiable saco de boxeo de la Oficina del Inspector General de la FAA, el Congreso, varios presidentes, las aerolíneas y prácticamente todos los demás. La falta de modernización y la incapacidad de la Agencia para gestionar adecuadamente el gasto de miles de millones ha sido un bochorno constante que además presenta serios riesgos de seguridad. Y esto también explica por qué la FAA aún no puede gestionar documentos y procesos electrónicos, como las revisiones médicas.

De todos modos, después de que se recoge, clasifica y archiva el correo, la FAA revisa el diferimiento. Pero ahí radica otra demora. La FAA no puede reclutar cantidades adecuadas de proveedores médicos. Están lamentablemente escasos de personal y los salarios que ofrecen han sido poco competitivos. (Nota: un abogado me dijo que los salarios de psiquiatría en la FAA podrían haber aumentado muy recientemente; según todos los relatos, la FAA estaba pagando alrededor de $100,000 menos que otros puestos comparables de psiquiatría gubernamental, y contaba con la mitad del personal necesario.)

Así que están escasos de personal. Al hablar con AME y abogados que trabajan con la FAA, elogian ampliamente al personal que sí está allí. Sin embargo, invariablemente también señalan que son muy pocos y que el rendimiento es lento.

Curiosamente, este problema se ve agravado por un gran aumento en los diferimientos de los AME. Los pilotos están envejeciendo. Y sí, los pilotos que envejecen desarrollarán más problemas de salud y requerirán más diferimientos. (Dicho sea de paso, los pilotos comerciales deben retirarse a los 65 años.)

Pero aquí está la parte 'interesante': muchos más pilotos jóvenes están siendo señalados por los AME.

¿Por qué se está señalando a los pilotos jóvenes? Bueno, como sociedad, ha habido una explosión en el diagnóstico de TDAH y depresión. Y, en muchos casos, a los pilotos de la Generación Z se les recetaron estimulantes o se les dieron diagnósticos psiquiátricos cuando eran más jóvenes. Por eso, son señalados por el AME.

Entonces, hay demoras en el sistema de diferimientos debido a problemas de procesamiento en la FAA, la escasez de personal y el aumento en el número de diferimientos. Estos mismos problemas pasan factura en cada paso que involucra a la FAA. Pero hay otra gran fuente de demora, y este problema no está bajo el control de la FAA. Recae sobre los pilotos.

Después de que el diferimiento se registra y se revisa, la FAA exigirá ciertos exámenes antes de resolver el caso. Se le exigirá al piloto contratar a una variedad de expertos para que elaboren informes extensos. Es un proceso formulario. Si alguien tuviera neumonía, lo esperado podría ser una consulta respiratoria y una carta clínica a la FAA. Quizás la FAA también exija imágenes de tórax o una resonancia magnética. Creo que la FAA tiene protocolos estándar para la mayoría de los trastornos médicos.

En el caso de la depresión, la FAA solicitará que el piloto vea a un psiquiatra certificado y, posteriormente, se someta a pruebas neuropsicológicas. Encontrar y programar dichas citas genera más demoras. Además, es difícil conseguir cita con los especialistas expertos – aquellos con el conocimiento bizantino de la atención a pilotos.

El piloto necesita un psiquiatra experto en aviación porque hay minas terrestres que evitar – palabras, medicamentos y diagnósticos normales que, de quedar documentados, convertirán al aparato de la FAA en un frenesí de sangre que retrasará enormemente cualquier licencia. Los psiquiatras generales no tienen ni idea de esto.

Los estándares normales y los algoritmos de tratamiento NO se aplican al tratamiento de los pilotos. A menudo, quien prescribe se ve obligado a conformarse con tratamientos deficientes, o el piloto enfrenta la pérdida permanente de su empleo. Y el psiquiatra típico no esperará ni le gustarán los frecuentes y voluminosos informes que exige la FAA. Así que conseguir atención con alguien conocedor y competente que no arruine su apelación puede tomar meses.

Luego está la estabilización. La FAA exige al menos 6 meses sin cambios de medicación y con un estado de ánimo estable antes de considerar la reincorporación de la licencia. Además, existen numerosos informes que deben decir las cosas correctas – y no solo del psiquiatra. Se necesitan del AME inicial, de un supervisor o compañero de la aerolínea, del neuropsicólogo, y del AME de HIMS (Human Intervention Motivational Study).

Las visitas y la documentación continúan hasta que el problema de salud desaparece, se estabiliza, o el piloto se rinde en su intento de revertir el diferimiento. Mientras tanto, todos los costos de los exámenes médicos y la evaluación corren por cuenta del piloto.

Esto equivale a una especie de purgatorio. El piloto está pagando una fortuna para satisfacer a la FAA mientras que, al mismo tiempo, no puede trabajar. La incapacidad puede ayudar y cubrir, digamos, del 60 al 80% del salario base, pero eso suena mejor de lo que realmente es. A un piloto se le puede pagar su salario base por 75 horas de vuelo al mes. Pero muchos llevan eso a, quizás, 90 horas. Después de todo, hay escasez de pilotos, y ayudar a su aerolínea con algunas horas extra es tanto algo bueno de hacer como lucrativo. Así que, si a un piloto se le contrató con, digamos, $100,000 de base, podría estar haciendo 15 horas adicionales y ganando otros $40,000, para un total de $140,000. Con la incapacidad, se le dan $60,000 y tiene una nueva montaña de gastos médicos. Menos dinero y más gastos durante un largo período sin un resultado predecible…purgatorio.

Pero a menudo es peor. Los distintos sindicatos de pilotos tienen distintos paquetes de incapacidad. Una aerolínea comercial, por ejemplo, paga la incapacidad durante un año. Como hemos visto, muchos diferimientos de la FAA superan fácilmente ese plazo. Algunos se extienden por dos o tres años, o más.

En la próxima entrada del blog espero hablar sobre los requisitos y criterios específicos de la FAA para autorizar a pilotos con depresión. Exploraremos la vía normal y la 'Vía Rápida' (Fast Track). En teoría, la Vía Rápida es la opción preferida y una innovación reciente de la FAA. Pero, siendo honestos, a menos que el piloto esté mintiendo activamente o que el AME pase por alto una montaña de información, las probabilidades de ser enviado a la Vía Rápida son tan altas como tropezarse con una pila de estiércol rancio de dinosaurio en alguna isla de la jungla. Oigan, pasa… en las películas. Mientras tanto, por favor envíenme sus comentarios o correcciones.

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