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Parte 2: La FAA, los Pilotos y los Controladores de Tráfico Aéreo: La Montaña Francesa

Por el Dr. Jerald Block, psiquiatra certificado, veterano del Ejército y fundador de Diamond Edge TMS

Para comprender la política actual de la FAA que rige la obtención de licencias para los pilotos, es necesario comprender la historia detrás de ella.

Primero, creo que es justo decir que la profesión de piloto y el negocio de volar han estado, y siguen estando, fuertemente influenciados por lo militar. Muchos pilotos comerciales se formaron en las fuerzas armadas y, históricamente, la política se ha basado en los estándares que existen allí. Como resultado, tanto el ámbito civil como el militar tienen estructuras organizativas similares. Mientras que la FAA transmite la política de arriba hacia abajo al Examinador Médico de Aviación (AME), lo militar dicta la política al cirujano de vuelo de la unidad aérea. Ambos grupos de clínicos cuentan con pautas de aptitud claras que deben cumplirse y mantenerse antes de que se permita volar a los pilotos.

Sin embargo, se puede argumentar que los AME civiles tienen una tarea más difícil. Se les pide que evalúen y avalen a pilotos de mayor edad que los que se ven típicamente en el ámbito militar. No es ningún secreto que, a medida que envejecemos, acumulamos todo tipo de cosas – algunas buenas, otras malas. Y estos roces con la vida a menudo pueden derivar en problemas de salud física o mental. El siguiente gráfico ilustra la distribución por edad de todos los pilotos certificados por la FAA al 31/12/22 (fuente: 2022 Aerospace Medical Certification Statistical Handbook).

Además, a los pilotos militares se les exige mantenerse en buena forma física – se espera que hagan ejercicio regularmente. Con frecuencia se les cronometra y evalúa para asegurarse de que, en efecto, estén haciendo ejercicio. En cambio, a los pilotos civiles nadie los obliga ni puede obligarlos a mantenerse en forma. O, mejor dicho, hasta que el AME diagnostica obesidad. Así que, en general, cabría esperar que los pilotos militares sean más jóvenes, estén más en forma y sean, por mucho, más saludables.

Lo militar también tiene la ventaja de ser un repositorio único de información. Si un piloto se enferma, lo militar gestiona su atención y tiene acceso total a sus historiales médicos. Así, un cirujano de vuelo puede consultar la información médica de un aviador y no necesita depender de lo que el propio piloto admita. Compárese eso con el AME – no cuenta con una base de datos semejante. Debe depender de lo que puede ver, medir o de lo que se le informa.

Resumiendo: ambos sistemas adoptan un enfoque de arriba hacia abajo y basado en normas para autorizar a los pilotos. Uno – lo militar – cuenta con una población más saludable y un excelente banco de datos sobre el piloto. El otro, la FAA, tiene una población de mayor edad y más difícil de autorizar. Y lo hace con datos imperfectos. Aquí hay un gráfico que lo ilustra – a medida que los pilotos envejecen, más de ellos necesitan licencias especiales que se ajusten a sus problemas médicos.

Como resultado, la FAA compensa esto (1) exigiendo divulgación total por parte de los pilotos y (2) solicitando pruebas exhaustivas cuando se descubre un posible problema. Como no cuenta con toda la información, la FAA se ve obligada a estar atenta a los pilotos que minimizan los hechos o que directamente mienten.

En consecuencia, el rol del AME se vuelve adversarial. A la FAA y a los AME no les gusta particularmente ver la situación de esta manera, y la minimizan. Afirman ser aliados de los pilotos y piden su confianza. Pero, en realidad, ver a un AME es un poco como someterse a una auditoría del IRS. Todos en la sala son amables e incluso podrían intentar caerse bien entre sí, pero, no se equivoque, es una conversación peligrosa que puede arruinar una carrera.

De manera informal y extraoficial, muchos AME expresan cierto nivel de incomodidad con su doble rol de médicos y policías. Y, en efecto, la FAA es consciente de ello. Aquí hay un pasaje extenso de la guía en línea de la FAA “Guide for Aviation Medical Examiners: Application Process for Medical Certification: General Information - Legal Responsibilities of Designated Aviation Medical Examiners”

Las consecuencias de una certificación negligente o indebida, que permitiría a una persona no calificada tomar los controles de una aeronave, pueden ser graves para el público, para el Gobierno y para el Examinador. Si el examen es superficial y el Examinador no logra detectar un defecto descalificante que debería haberse descubierto en el curso de un examen minucioso y cuidadoso, se puede crear un riesgo para la seguridad y el Examinador podría cargar con la responsabilidad de las consecuencias de dicha acción.

Igualmente preocupante es la situación en la que un Examinador deliberadamente no informa una afección descalificante observada durante el examen o conocida de otra manera. En esta situación, tanto el solicitante como el Examinador, al completar el formulario de solicitud y reporte médico, podrían encontrarse en violación de la ley penal federal, que establece que:

'Quien, en cualquier asunto dentro de la jurisdicción de cualquier departamento o agencia de los Estados Unidos, a sabiendas y voluntariamente falsifique, oculte o encubra mediante cualquier truco, artimaña o mecanismo un hecho material, o quien haga declaraciones o representaciones falsas, ficticias o fraudulentas, o presente un registro falso, podrá ser multado hasta con $250,000 o encarcelado hasta por 5 años, o ambos' (Título 18 del Código de los EE. UU., Secs. 1001; 3571).

Los casos de falsificación pueden estar sujetos a un proceso penal por parte del Departamento de Justicia. Esto se aplica ya sea que la declaración falsa la haga el solicitante, el Examinador, o ambos. En vista de las presiones que a veces reciben los Examinadores por parte de sus pacientes habituales para que ignoren un defecto físico descalificante que el médico sabe que existe, es importante que todos los Examinadores conozcan las posibles consecuencias de dicha conducta.

De algo puede estar seguro -- el incumplimiento por parte del AME conlleva un riesgo grave.
Así que supongamos que el AME identifica un problema médico. Entonces, el tren empieza a moverse. Y nada, absolutamente nada, tiene el peso y la masa para detener ese motor que sigue avanzando.

Y ahí se queda. Durante meses. Pero, de nuevo, me estoy adelantando. Más sobre eso después, pero, por ahora, volvamos a los problemas de salud mental.

En ese punto, el AME simplemente se convierte en un pastor de trámites – recopila las notas de los especialistas, determina si el contenido es adecuado y revisa la lista de verificación de la FAA. ¿Está todo presente? ¿Está debidamente firmado y fechado? ¿Aborda las exigencias específicas de la FAA? Si es así, empaqueta todo junto y lo envía a la FAA.

¿Qué pasa si, como ocurre en la mayoría de los casos de depresión, el problema médico no es fácilmente visible o medible? ¿Cómo logra la FAA que los pilotos revelen todos sus problemas? Sin mencionar que, culturalmente, los pilotos tienden a ser estoicos. El entorno de trabajo en la cabina gira en torno a mantener el control y reprimir la emoción – “the Right Stuff”. Así que hablar de depresión – o incluso reconocer la propia depresión – ya podría ser un gran salto. Pero es un salto gigantesco, enorme, monumental, del estilo Evel Knievel saltando el Gran Cañón, si la divulgación significa perder el empleo durante, como veremos, quizás dos años o más. ¿Por qué alguien ofrecería voluntariamente esa información?

Muchos pilotos pueden divulgarlo porque es “lo correcto”. Pero, para los demás, el mismo martillo que la FAA ejerce sobre los AME también amenaza al piloto. Y es un martillo verdaderamente aterrador. Mentirle o engañar al AME constituye un delito grave. Si lo hace, puede perder su licencia de piloto. Pero, además, puede ser multado hasta con $250,000, o enviado a prisión hasta por 5 años, o ambas cosas.

Volveremos a este “martillo” en una futura entrada del blog, pero primero hablemos de algunos otros eventos históricos – eventos centinela – que han influido en la FAA.

Desde 1982, ha habido al menos 6 incidentes en los que se cree ampliamente que un piloto con una enfermedad mental estrelló una aeronave intencionalmente y mató a los pasajeros. Hay muchas más muertes que involucraron solamente a pilotos solos en un avión, pero limitemos esta discusión a los casos de homicidio-suicidio. Brevemente:

• 9/2/82: vuelo 350 de Japan Air Lines. Japón. El piloto intentó estrellar el avión durante el aterrizaje. Él y la tripulación de vuelo forcejearon en la cabina antes de que el avión cayera antes de llegar a la pista. Hubo 24 víctimas mortales, pero él y otras 149 personas sobrevivieron. Más tarde se determinó que el capitán padecía esquizofrenia paranoide, y se culpó a la falta de exámenes médicos adecuados.
• 21/8/94. Vuelo 630 de Royal Air Maroc. Marruecos. El piloto lanzó el avión en picada contra el suelo después de desconectar el piloto automático. El primer oficial intentó intervenir. El piloto había sido autorizado en un examen médico de rutina unas 4 semanas antes. 44 víctimas mortales.
• 19/12/97. Vuelo 185 de Silk Air: Sumatra. El piloto tenía problemas disciplinarios y estaba muy endeudado. También era el aniversario de la muerte de varios colegas militares. Se cree que el piloto dejó a su copiloto fuera de la cabina. 104 víctimas mortales.
• 31/10/99, vuelo 990 de Egypt Air. Océano Atlántico. Al parecer, el copiloto puso al avión en picada. El piloto, que parece haber estado fuera de la cabina inicialmente, regresa y forcejea con los controles de vuelo mientras el copiloto parece obstruir la recuperación. Se reporta que el copiloto tenía problemas disciplinarios con la aerolínea, y la persona que lo había degradado viajaba como pasajero. 217 víctimas mortales.
• 29/11/13, vuelo 470 de LAM Mozambique Airlines. Namibia. Nuevamente, se dejó al copiloto fuera de la cabina y el avión se estrelló contra el suelo. El piloto había perdido a su hijo por suicidio casi exactamente un año antes, y la hija del piloto acababa de ser hospitalizada por una enfermedad grave. 33 víctimas mortales.
• 24/3/15. Vuelo 9525 de Germanwings. Francia. Su copiloto lo estrelló contra una ladera montañosa francesa. Nuevamente, el otro miembro de la tripulación de vuelo (el piloto) quedó fuera de la cabina. El copiloto había visto a muchos médicos, tenía una depresión recurrente bien documentada y creía falsamente que se estaba quedando ciego. Su médico le había dicho que no era seguro que volara y, tras su muerte, se encontró la carta del médico en la basura. Al parecer, la ley alemana le impedía al médico alertar a otros. Al copiloto de Germanwings se le había negado previamente una licencia de piloto en los Estados Unidos debido a su historial de depresión. 150 víctimas mortales

¿Por qué son importantes estos homicidios-suicidios? Bueno, obviamente, hay lecciones que aprender. ¿Una lección? No dejar la cabina de vuelo con un solo piloto y, si es inevitable, asegurarse de que la combinación del cerrojo no pueda cambiarse – un problema presente en casi todos los casos. Pero creo que esto ya está ampliamente contemplado en las políticas. Entonces, ¿qué más puedo concluir de esta (trágica) lista?

Bueno, desde la perspectiva de la FAA, el homicidio-suicidio se ve como un riesgo continuo. Y, para mitigar ese riesgo, los pilotos no deberían volar si están deprimidos o tienen antecedentes de depresión recurrente. El evento de Germanwings se tomó como evidencia de ello, como se ve en el informe de la FAA al Congreso del 12 de julio de 2023 (Informe AV2023038). ¿Las recomendaciones de la FAA? Un ritmo lento y pesado hacia… más estudios.

Ahora bien, desde la perspectiva de un psiquiatra, veo la situación de otra manera. Primero, existe la necesidad de cierta urgencia en un cambio de política de la FAA. Los pilotos deberían tener acceso a proveedores de salud mental sin ninguna repercusión. Segundo, sostengo que si los pilotos mencionados anteriormente hubieran estado en tratamiento, la mayoría de estos eventos habrían sido evitables. En concreto:

• La psicosis no es difícil de detectar, especialmente cuando se presenta en el marco de la esquizofrenia (Japan Airlines).
• Los incidentes de Egypt Air, Silk Air y Germanwings involucraron, todos, problemas disciplinarios y de conflicto laboral. Si se hubieran abordado en tratamiento, muy probablemente habrían surgido la ira y los pensamientos homicidas. Es casi imposible ocultar el tipo de rabia necesaria para planear un asesinato masivo y el propio suicidio.
• Por los pocos detalles que tenemos, el piloto de LAM estaba volando durante un período con múltiples factores de estrés claros, severos y predecibles: la muerte de un hijo, la enfermedad de una hija y la disolución de un matrimonio. Todos temas que probablemente se habrían discutido y considerado en tratamiento.
• En cuanto a la depresión psicosomática y psicótica (Germanwings), esta sí fue detectada. Lamentablemente, la ley alemana maneja la confidencialidad de manera distinta que en los Estados Unidos, y no se impidió que el piloto volara.

Me quedan tres preguntas:

¿Podrían estos y otros pilotos deprimidos estar en tratamiento?

Si la FAA permitiera a los pilotos consultar a terapeutas y psiquiatras y recibir atención aprobada por la FAA sin suspender su licencia, habría pocos incentivos para evitar el tratamiento. Y por atención aprobada por la FAA me refiero a tratamientos que no sean propensos a alterar el juicio, el tiempo de reacción, provocar convulsiones, hipoglucemia, etc., mientras el piloto vuela. La FAA ya cuenta con una lista de dichos medicamentos.

Esta invitación al tratamiento sin repercusiones profesionales podría contrapesarse con el martillo de la FAA: si el piloto está deprimido y no busca atención sino que, en cambio, se esconde de ella, debería arriesgarse a todo lo mismo que arriesga hoy en día – es decir, revocación de la licencia, multas considerables y cargos por delito grave. Dicho de otro modo, si el piloto está tan afectado que toma decisiones irrazonables al evitar el tratamiento, también debería enfrentar las herramientas normales de aplicación de la FAA.

Si estuvieran en tratamiento, ¿se podrían prevenir eventos trágicos como los enumerados anteriormente?

Creo que sí. Los psiquiatras y otros proveedores de salud mental tienen la obligación de mantener una confidencialidad completa y total, con muy pocas excepciones. Uno de esos casos especiales se llama la advertencia Tarasoff; los 50 estados tienen alguna variante de ella. En términos generales, Tarasoff indica que la ley establece que los proveedores de salud mental tienen el deber especial de proteger a otros si existe una amenaza de daño específica, inminente y probable.

El ejemplo más claro de la utilidad de una advertencia Tarasoff en los incidentes anteriores sería el vuelo de Germanwings. Allí, se sabía que el copiloto era peligroso – tanto así que su médico alemán le escribió una carta diciéndoselo. Sin embargo, en lugar de lograr algo, la carta probablemente exacerbó aún más al piloto y probablemente alimentó su ira y paranoia. La carta fue contraproducente y peligrosa. Pero, al parecer, la ley alemana no permitía una advertencia más útil.

En los Estados Unidos, este incidente habría dado lugar a una intervención Tarasoff. Podría haber adoptado muchas formas – muy probablemente una hospitalización obligatoria que preservara la confidencialidad del piloto mientras aun así protegía al público. Allí, un equipo médico trabajaría entonces en un plan de alta seguro. Alternativamente, si la hospitalización no era una opción, habría sido razonable una advertencia a la policía o a la aerolínea.

Por lo tanto, si se pudiera desarrollar una guía para el tratamiento de pilotos – qué medicamentos están permitidos y en qué dosis, qué medicamentos deben evitarse, a quién contactar si se necesita una intervención Tarasoff, números de emergencia de la aerolínea y de la FAA, etc. –, el precedente legal y el marco para proteger al público ya existen,

Esta solución llevaría a que menos pilotos quedaran en tierra por depresión. ¿No significaría eso, entonces, que más pilotos estarían volando con depresión? ¿Esto haría que los cielos fueran más riesgosos?

Bueno, yo diría que esos mismos pilotos deprimidos están volando, en este preciso momento. Como comenté en mi última entrada del blog, muy pocos pilotos admiten estar deprimidos – demasiado pocos para ser otra cosa que un subregistro considerable. Así que la pregunta debería replantearse. ¿Qué preferiría usted tener en la cabina: un piloto monitoreado y tratado por depresión, o un piloto deprimido que oculta su enfermedad? Es exactamente este tipo de pregunta la que impulsa el trabajo que hacemos en Diamond Edge TMS, donde nos especializamos en tratamientos que pueden abordar la depresión de manera eficaz sin las cargas continuas de medicación que complican la autorización de la FAA.

¿Listo para dar el siguiente paso?

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