Parte 1: La FAA, los Pilotos y los Controladores de Tráfico Aéreo
Traducción del original en inglés: versión en inglés
Por el Dr. Jerald Block, psiquiatra certificado, veterano del Ejército y fundador de Diamond Edge TMS
Las probabilidades de desarrollar depresión clínica a lo largo de la vida son, aproximadamente, del 30%. Las probabilidades de una recaída, una vez que se ha padecido depresión, son de alrededor del 50%. Y, en un momento dado, quizás alrededor del 5% de las personas sufre de depresión. Así que la depresión es común y prevalente.
Todo esto es para decir que, si usted es piloto o controlador de tráfico aéreo y tiene la desgracia de deprimirse en algún momento de su carrera…está bastante mal parado. Ahora bien, antes de explicar por qué, por simplicidad hablemos solo de los pilotos; esencialmente, todo lo que estoy por decir se aplicaría igual a un controlador de tráfico aéreo. Y la simplicidad, en este caso, es una bendición; las regulaciones de la FAA son tan complejas que le darán vueltas la cabeza.
Estos son los conceptos básicos. Los pilotos comerciales y de aerolínea deben recertificarse médicamente cada 6 a 12 meses, según su edad. Los pilotos privados deben obtener la autorización cada 2 a 5 años. El proceso implica completar un formulario – el 8500-8 – y pagar para reunirse con un Examinador Médico de Aviación (AME, por sus siglas en inglés).
Un AME evalúa al piloto en busca de cualquier afección de salud nueva o preexistente que pudiera interferir con su juicio o sus capacidades. Hay muchos problemas que podrían llamar la atención del médico: un nuevo evento cardíaco, un accidente cerebrovascular, cálculos renales, etc. Si el médico AME detecta un trastorno, la renovación del piloto se rechaza de plano o, mucho más comúnmente, se difiere. Todo esto es bastante razonable – no queremos pilotos volando aviones si pierden la percepción de profundidad o algo por el estilo. En conjunto, alrededor del 6% de los pilotos son identificados con una afección de salud que requiere una exención de la FAA. Para casi todos, el hallazgo resulta en un retraso significativo en la obtención de la licencia pero, en raras ocasiones, en una denegación.
Y, como nota al margen, vale la pena observar que, en este caso, la edad no es amiga del piloto. A medida que los pilotos envejecen, pueden volverse más sabios y experimentados. Pero también son más propensos a chocar con la política de la FAA y necesitar una exención médica.
Entonces, ¿cuáles son los motivos comunes por los que se remite a los pilotos a la FAA para obtener una licencia especial? ¿Cuáles son las afecciones médicas más frecuentes? El consumo de sustancias, la hipertensión y las alergias. De los cerca de 590,000 pilotos con licencia en 2022, unos 38,000 fueron señalados por consumo de sustancias.
Llegados a este punto, vale la pena señalar que el AME no es el médico del piloto. Aunque el piloto organiza y paga el examen, el AME en realidad trabaja para el gobierno federal – la FAA. El examen se comparte con la FAA y, cuando se descubre un problema, el AME no trata al piloto; reporta el problema de salud del piloto hacia arriba en la cadena, hasta Washington, D.C.
En psiquiatría, esto equivale a una evaluación forense. Es un examen realizado para que un tercero certifique algo o brinde testimonio experto. Los exámenes forenses pueden ser cordiales pero, en el fondo, son de naturaleza adversarial. Al ver al médico, las personas, con razón, omitirán detalles, evitarán admisiones vergonzosas o perjudiciales…todo eso. Es de esperarse. Por eso los exámenes forenses suelen incluir ciertas verificaciones de la realidad – pruebas para detectar confabulación o mentiras, verificación y revisión de documentación, análisis de laboratorio e historiales médicos. Todo tipo de datos secundarios.
Entonces, con ese contexto, hablemos brevemente sobre el consumo de alcohol y drogas. Los pacientes a menudo minimizan su consumo de sustancias. Ya en mi residencia me enseñaron una pequeña regla clínica no oficial: al evaluar si el consumo de alcohol podría ser un problema, pregunte cuánto alcohol se consume por semana. Luego, duplíquelo. Incluso si el consumo no afecta la seguridad laboral, el matrimonio o cualquier otra cosa externa, sigue afectando la propia imagen. Por lo general, la gente lo minimiza.
Pero cuando la cantidad consumida sí importa realmente – cuando su empleo depende de la respuesta que dé – las personas casi siempre minimizarán el consumo de alcohol, si pueden.
Volviendo a los pilotos. En un conjunto de datos reciente, alrededor de 1,500 pilotos estaban siendo monitoreados por consumo de sustancias. Cerca del 28% se autorreportó. El otro 72% fue identificado por otros medios – principalmente por manejar en estado de ebriedad (24%). Alrededor del 93% estaba allí por alcohol; el 7% restante, por otras sustancias. ( C Ohmsieder, Q Snyder, B Petersen, 16/9/24, HIMS Overview, 2024 Basic Education Seminar. Denver, CO.)
Con estos pilotos, la FAA identificó un buen número de problemas de sustancias a través del AME. Cerca de una cuarta parte parecía estar buscando ayuda, ya que admitieron el problema; el resto fue “descubierto” a través del proceso. Prácticamente a todos, entonces, se les difiere la licencia. ¿Y luego qué? Tratamiento.
Contamos con métodos bien establecidos para tratar el abuso de sustancias. También tenemos medicamentos que pueden ayudar en el proceso, aunque es posible que a los pilotos no se les permita usar muchos de ellos. Así que lo que puede resultar sorprendente es que el enfoque de la FAA hacia el tratamiento y la rehabilitación de sus pilotos sea una historia de éxito. ¿Por qué? Porque, con el alcohol, la FAA puede monitorear y detectar su consumo. Los laboratorios pueden medir el consumo de alcohol durante horas (etanol), días o semanas (EtG/EtS, CDT, PEth) y meses (FAEE) después del consumo. Y los médicos que atienden a alguien, digamos, en una clínica de rehabilitación de alcohol, realizan estas pruebas: “confiar, pero verificar.”
Dado que existen marcadores claros de consumo continuo que pueden analizarse – y los pilotos identificados con problemas de consumo de sustancias son evaluados al menos 14 veces al año– la tasa de recuperación y abstinencia entre pilotos es notable. La FAA mide una tasa de recaída con alcohol de alrededor del 13% – muy por debajo del aproximadamente 60% de recaída observado en la población general.
Y recuerde que esta es una cohorte en la que, para las tres cuartas partes, no se buscó ayuda por voluntad propia para su problema; fueron descubiertos o denunciados. Por lo general, las personas obligadas a recibir tratamiento tienen peores resultados.
Así que estas cifras son relativamente sorprendentes. No lo sé. ¿Quizás los datos están distorsionados por no tener en cuenta a quienes simplemente abandonaron la profesión de piloto y nunca intentaron dejar de beber? De cualquier manera, el rol forense del AME, la política firme de la FAA, la implementación de un programa bien establecido y la capacidad de detectar recaídas funcionan realmente, realmente bien.
Pero, como veremos, si bien la FAA demuestra un buen equilibrio entre el tratamiento y la aplicación de normas en cuanto al consumo de sustancias, fracasa por completo cuando se trata de manejar la depresión dentro de la cabina.
A diferencia de un hueso roto, una radiografía anormal o un análisis de orina (UA) positivo, no existen pruebas confiables para la depresión. Es un sentimiento, no un resultado de laboratorio y, en ausencia de alguna manifestación externa como un intento de suicidio o alguna conducta autolesiva, el diagnóstico generalmente requiere del autorreporte.
Por supuesto, hay excepciones. Sí, si alguien tiene una “depresión melancólica” severa, la mayoría de los clínicos la detectarán. Es difícil de ocultar. Pero una “depresión atípica” – cuyo nombre resulta perversamente irónico, ya que probablemente es la forma más típica de depresión – puede ser mucho menos evidente. Y en una profesión en la que no se le permite a uno trabajar si está deprimido, uno sobrevive ocultando sus emociones. Esa es la cultura y la realidad de ser piloto.
Entonces, si bien la aplicación de normas y las pruebas funcionan con otras enfermedades médicas demostrables y medibles, fallan con la depresión. Según la FAA, en 2022 alrededor de tres de cada mil pilotos estaban siendo tratados con antidepresivos. ¿Cómo se compara esto con la población general de los Estados Unidos? Aproximadamente una de cada nueve personas toma un antidepresivo. Eso haría que los pilotos tuvieran 40 veces menos probabilidades de tener un medicamento recetado para su estado de ánimo que el resto de la sociedad. Se pueden cuestionar los números y desafiar los datos, pero los múltiplos son enormes. Ajustar esto o aquello sigue llevando a la misma conclusión: existe un profundo reservorio de depresión no tratada entre los pilotos.
Es justo decir, y está ampliamente reconocido, que la depresión en los pilotos está subreportada, subtratada o profundamente oculta. Hay muchísimos pilotos deprimidos que nunca reciben tratamiento. También hay pilotos que reciben tratamiento pero nunca lo reportan a la FAA – arriesgándose a cometer un delito federal. Volviendo al consumo de sustancias – hay una gran cantidad de pilotos que automedican su depresión con alcohol.
Pronto profundizaremos en cómo la FAA (mal)maneja la depresión cuando se detecta. Pero antes, en la Parte 2, hablaremos del vuelo 9525 de Germanwings y otros eventos centinela, y de cómo estos condicionan y complican la tarea de la FAA. Este tipo de fallas sistémicas fue precisamente lo que motivó la fundación de Diamond Edge TMS, donde trabajamos para hacer que los tratamientos eficaces y sin medicación sean más accesibles para quienes más los necesitan.
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